什么是拉缸、爆缸、顶缸？如何应对
我们去修理厂修车，经常会看到一些发动机在大修。问修理工这些发动机大修的原因，无非就是 " 拉缸了 "、" 化瓦了 "、" 爆缸了 "、" 顶缸了 "、" 严重烧机油 " 等。这些话对于我们这些汽修小白来说，无异于座山雕问杨子荣的 " 黑话 "。今天老侯用尽可能直白的语言，来给大家说说这些话都是什么意思，来看看 " 拉缸 " 拉的是哪儿？" 爆缸 " 爆的是什么？" 顶缸 " 又是怎么顶的？我们在日常使用中又该如何避免这些故障的发生。
要说明这个问题，首先要简单介绍一点汽车发动机的相关知识。汽车上所使用的发动机，全称是 " 四冲程水冷往复活塞式发动机 "，活塞在气缸中上下往复运动，完成进气、压缩、做功、排气四个冲程，并通过连杆把动力传递给曲轴，驱动曲轴旋转，把动力向外输出。在这个过程中，一对 " 欢喜冤家 " 起到了至关重要的作用：活塞 - 气缸。它们也是发动机中最大的运动摩擦副，是发动机最核心的机构。
首先来说说活塞。活塞是在发动机气缸中上下运动的一个圆柱体，它与气缸盖、气缸壁共同组成燃烧室，燃料在其中燃烧，生成的高温高压气体推动活塞向下运动，并将这个推力通过连杆传递给曲轴，带动曲轴旋转做功。活塞的工作环境是极其恶劣的，其顶部与高温、高压、具有腐蚀性的气体直接接触，承受巨大的气体压力与惯性力的作用，在高速运动时活塞表面与气缸壁之间不断发生摩擦。所以，活塞必须有足够的强度和刚度，并且具有耐磨、耐高温的性能，质量越小越好。
活塞通常采用硅铝合金铸造而成，也有部分高强化的柴油机使用高级铸铁或者耐热钢制造。活塞在结构上分为顶部、头部和裙部三部分。顶部与气缸盖、气缸壁构成燃烧室，它的形状决定了燃烧室的形状，是影响燃料燃烧状态的重要因素；头部用来安装活塞环，主要作用是用来密封气缸，并把活塞的热量传递给气缸壁；裙部主要是给活塞运动导向，并承受气缸壁施加给活塞的侧压力，现在的家用汽油机通常采用拖板式活塞裙部。活塞在形状上呈上小下大的锥形，工作时上部受热更多，膨胀更大，变成近似于圆形。
活塞在工作时会受热膨胀变形，但它的变形并不是均匀的。活塞顶部在气体压力作用下会发生弯曲变形，在侧压力作用下会发生沿活塞销轴线方向的变形，在活塞销座孔处金属较多，受热会发生椭圆形变形，上部受热多变形大，下部受热少变形小。活塞发生椭圆形变形会破坏与气缸壁之间的配合，使发动机工作异常。因此，活塞在结构上还会做一些隔热与补偿措施，比如开隔热槽、膨胀槽、采用椭圆锥形裙部、在活塞中镶嵌恒范钢片等。
此外，加强活塞的冷却与润滑也是非常重要的，有些高强化发动机有专门的机油喷嘴，给活塞喷射机油冷却降温，用油环在气缸壁上布油形成油膜润滑活塞，活塞表面做磷化处理，或者涂抹石墨，喷涂聚四氟乙烯涂层等，以提高活塞的耐磨性与耐高温性等。
再来说说发动机气缸。气缸是发动机中引导活塞上下运动的圆柱形空腔。它也是燃烧室的组成部分，要承受巨大的气体压力和高温、腐蚀等，所以要求它具有足够的强度和耐热、耐磨性。为了节约材料，降低成本，保证发动机使用寿命，在绝大多数的发动机中，都会在气缸中镶入气缸套来形成气缸工作表面。
气缸套采用耐热性较好的合金铸铁或者合金钢制造，气缸体采用比较廉价的普通铸铁或者铝合金铸造，当气缸套过度磨损后还可以单独维修或者更换，这样可以降低使用和维修成本。有些铝合金发动机不镶嵌缸套，而是在气缸壁上电化学加工一层硬质铁合金涂层。此外，把气缸套内壁加工成网格状，可以形成一个个微小的储油池，以增强对活塞的润滑。
气缸套是固定不动的，活塞在气缸套中上下往复运动，二者形成了一个运动摩擦副。一个普通的家用汽油机，假设活塞行程是 87mm，当发动机以 2000 转 / 分钟运行时，二者的相对速度将近 6 米 / 秒。如此高的摩擦速度，如果没有良好的润滑与散热，摩擦副很快就会被破坏，所以活塞 - 气缸的润滑与散热是发动机的核心技术。此外，由于侧压力与气体压力的存在，活塞并不是在气缸中间位置运行，而是在上下行时分别偏向于一侧，在侧压力方向磨损更严重，因此形成了偏磨，这是往复式发动机不可避免的缺陷。
活塞与气缸套之间大约有 0.05~0.1mm 的间隙，这个间隙称为 " 配缸间隙 "。不同的发动机这个数值略有不同，一般铸铁气缸体匹配铝合金活塞会略大一些，铝合金气缸体匹配铝合金活塞会略小一些。如此小的配合间隙，需要有精密的机械加工工艺与设备来实现。我们通常说的发动机制作精密，主要也是指这个部分。此外，金属的热膨胀也是必须考虑的因素，使用不同的金属材料，热膨胀系数不同，配缸间隙也不同。这些都是发动机最核心的技术。
需要注意的是：这个参数是冷车时的数据，测量的是活塞裙部与气缸壁之间的间隙。发动机达到正常工作温度时，这个间隙会缩小至 0.02~0.05mm 左右。如果由于磨损导致这个间隙过大，活塞 - 气缸的密封性能会大幅度下降，气缸压力降低，进入燃烧室的可燃混合气压缩不足，难以燃烧，并从活塞 - 气缸壁之间的间隙漏出，形成所谓的 " 下排气 "，发动机动力下降，机油消耗量剧增，在这种情况下就需要大修发动机了。
知道了活塞、气缸的特性以及二者的运动关系，就可以来解释拉缸、爆缸等术语了。
前文说了，活塞 - 气缸之间的间隙非常小。如果有硬质颗粒物进入了这个间隙中，在活塞的高速运动以及巨大惯性的作用下，就会对气缸壁和活塞表面造成划伤，在气缸壁表面形成纵向的沟纹，这就是所谓的 " 拉缸 "。所以，简单来说，" 拉缸 " 就是气缸壁内表面纵向划伤。造成拉缸的原因，一般是有杂质进入到了燃烧室中，比如脱落的积碳颗粒、空气中的硬质颗粒物等，此外活塞环折断、活塞销卡簧掉落、活塞销窜出等，也会造成拉缸故障。
所谓的 " 爆缸 "，其实是指活塞与气缸套卡死不动的故障。前文说了，发动机在正常工作时，活塞与气缸壁之间的间隙是非常小的。但这是建立在发动机散热良好情况下的。如果发动机散热不好，或者长时间大负荷工作，那么活塞的温度就会急剧上升，发生较大的膨胀变形，而气缸体膨胀量没有活塞大，因此活塞与气缸套之间的间隙就会消失，二者从间隙配合变成了过盈配合。活塞在飞轮惯性力的作用下，仍然保持上下往复运动，与气缸壁之间发生严重的摩擦，生成大量的热，使活塞表明与气缸壁内表面金属熔化，并熔接在一起，然后又撕裂。此时活塞与气缸套表面完全破损，摩擦副完全被破坏，由此产生巨大的阻力迫使发动机停止运转，高温使活塞与气缸套熔接在一起，发动机完全不能工作了。
再来说说发动机 " 顶缸 " 是怎么顶的。发动机顶缸有两种情况，一种是活塞顶部与气门顶撞，另一种是活塞顶水或者其它异物。发动机在工作时，活塞上下往复运动。当活塞达到上止点时，或者是排气终了，或者是压缩终了。如果是排气终了位置，此时进排气门都是开启的，处于气门叠开状态。此时的气门与活塞顶之间的间隙不足一毫米。此外，在活塞上下运动的同时，气门也随之开启或关闭，二者保持某种特定的运动关系，并保证二者不会发生运动干涉。这种特定运动关系，是由发动机配气机构完成的。如果配气机构发生故障，比如正时皮带断裂、正时链条跳齿、凸轮轴折断等，气门不再随活塞运动，而是保持在某一个位置不动，气门与活塞之间的运动关系就会被打破。当活塞运动到上止点时，高速运动的活塞顶部与开启的气门发生碰撞，将活塞打碎或者破裂，气门断裂或者弯曲，严重时甚至会打碎气缸盖和气缸体，发动机完全损毁。如果汽车在高速行驶中发生顶缸事故，汽车会瞬间失去动力，发动机破损或者卡死，汽车极易失控。
另一种顶缸，是活塞顶到了水或者其它异物。发动机工作时，在压缩冲程中，活塞顶部压缩的是可燃混合气。气体可压缩性较好，可以压缩成很小的一团。但是如果发动机涉水了，在进气冲程中吸入到气缸中的是水而不是空气，那么活塞在压缩冲程中压缩的就是水，而水是不可压缩的。如果我们强行发动汽车，活塞在起动机的带动下强制上行，遇到封闭在气缸中的水，就会被水阻拦而无法上行。而此时起动机继续转动曲轴，连杆继续推动活塞上行，在巨大的阻力作用下，连杆会发生弯曲变形，气门也会由于水的冲撞发生弯曲，这就是所说的发动机涉水顶缸。如果把水换成其它不可压缩的异物，比如螺丝、火花塞头部等，后果也是一样的。所以，发动机涉水熄火后绝对不可以二次启动。
最后总结一下：发动机拉缸是指活塞与气缸套之间进入了杂质，在气缸套上形成了纵向的沟纹，这种情况需要单独更换损坏的活塞与气缸即可，同时用专业的清洗设备对相关位置进行清洗。爆缸是发动机高温导致的活塞与气缸抱死，这种情况下需要更换发动机的 " 四配套 "，即活塞、活塞环、活塞销、气缸套，不经爆缸一般都伴随着气缸体与气缸盖的热变形，后期很容易发生漏油、漏水、呲气缸垫等故障。而顶缸的非常严重的机械事故，发生顶缸的发动机基本没有维修价值，一般都需要更换发动机总成，或者更换中缸。
